На нашем тесте побывал новейший Volkswagen Tiguan

В избранноеРаспечатать

Киноиндустрия — это одна из самых масштабных потребительских афер в мире. Любой раз, покупая билет в кино, мы очень рискуем потраченными средствами — кинофильм может оказаться мерзким, положительных чувств нам не даст, а средства за билет никто нам не возвратит.

Личное восприятие художественных творений никак не подпадает под защиту прав пользователя, и в этом большая неувязка. Вы не сможете подойти к кассе опосля сеанса и востребовать средства за билет просто поэтому, что сценарий оказался провальным, а обещанного Брайана Крэнстона, ради которого вы и пришли на кинофильм, уничтожили на двадцатой минутке. «Вы понимаете, я вот его включил, а у него что-то режиссура не работает. Давайте оформим возврат», — нет, так не получится. Не понравилось — твои задачи.

Это событие заразило мировой синематограф ядовитыми спорами теневого, грязного, но очень выгодного бизнеса. Кто-то осваивает бюджеты, за фантастические средства выпуская снятый на мобильный телефон шлак и объясняя это творческими тестами, концептуальным видением и Бог понимает чем еще. Кто-то ведет дела по-честному, но исходя из убеждений искусства дозволяет для себя сущее надругательство, выпуская дешевенький мусор под известным именованием.

В 1994 году Чак Рассел выпустил на экраны легендарную «Маску». Джим Кэрри, Кэмерон Диаз, роскошный саундтрек, хороший юмор и премия «Оскар» за наилучшие зрительные эффекты — вот что такое «Маска». 11 лет спустя некоторый ушлый товарищ Лоуренс Гатерман снял нечто, по наименованию обещавшее продолжение знаменитого необычного кинофильма. Но заместо новейшей порции профессиональной игры Джима Кэрри зрители получили непонятный спиртной абсурд с идиотическим сюжетом, пластмассовыми волосами головного героя и нарисованным в дешевенькой компьютерной графике малышом.

Околпачил зрителей звучным заглавием и Ли Тамахори, подсунувший заместо яркого Вина Дизеля чернокожего рэпера Айс Кьюба в бесталанном продолжении бестселлера «Три икса». А «продолжение» кинофильма «Грязные танцы» сделалось истинной катастрофой для миллионов домохозяек по всему миру.

К Счастью, в автопроме срубить легких шальных средств на полюбившемся имени не так просто. Хоть какой кар можно заочно оценить по набору совсем беспристрастных причин (стоимость, оснащение, моторы, коробки, расход и прочее), а со своими личными чувствами разобраться на тест-драйве. И здесь у производителей возникает иная неувязка: если 1-ое поколение модели вышло весьма удачным, то 2-ое поколение обязано удержать планку, при всем этом в чем либо оказаться лучше, осовремениться, приманив новейшую аудиторию, но не поменяться очень абсолютно, удержав аудиторию старенькую.

Потому от второго пришествия кроссовера Volkswagen Tiguan не стоит ожидать звучных сенсаций – все конфигурации в нем выверены до мм. Хотя если начать разбираться в деталях, можно найти, что сама по для себя эволюция вышла очень революционной. Засидевшись в производстве долгие девять лет (рестайлинги — не в счет), Tiguan первой генерации успел порядком устареть и изголодался по крайним обновкам VAG.

Начали в буквальном смысле с основ: во 2-м поколении Tiguan перебежал с платформы PQ35, на которой строился еще 5-ый VW Golf, на модульную MQB. Из кроссоверов Volkswagen он первым опробовал эту архитектуру, подготовив площадку для целой серии многообещающих моделей: в наиблежайшее время покажутся сходу несколько новейших кроссоверов на данной нам «телеге».

Сменив платформу, Tiguan стал ниже, обширнее и длиннее, и это особо оценят задние пассажиры: тут по-настоящему много места, а ведь при взоре на кар снаружи такового и не скажешь. К тому же у сидений заднего ряда есть продольная регулировка и даже регулировка спинок — устроиться можно по-королевски, да еще чуть ли не ногу на ногу закинуть! В спинках фронтальных кресел как и раньше бережно закреплены столики. У их есть несколько вариантов промежной фиксации, и в целом они оказались очень хороши. Но воспользоваться ими на ходу лучше не стоит: спинка кресла в месте крепления мягенькая, потому сами столики мало «плавают».

Но что-то рановато мы лезем в салон – давайте поглядим, как поменялся «Тигуан» снаружи. Ведь поглядеть есть на что: ни одна деталь не роднит новенького с предшественником. В согласовании с новым -кодом кроссовер собрали из ровненьких прямых граней и лаконичных, незапятнанных линий, с громоздкими блестящими поперечинами на роже машинки – эту новейшую визитную карточку дизайна VW можно найти уже на массе новейших и освеженных моделей, от «Пассата» до «Крафтера». Из-за этих поперечин передняя часть машинки смотрится громоздкой так, что с неких ракурсов колеса зрительно кажутся меньше и тоньше, чем есть по сути. Это, вообщем, единственное, что смущает в виде. Дизайнеры отработали на славу, на сто процентов изменив наружность кара, но не затронув его сущность. Наружность вышла серьезной, но равновесной и при всем этом никогда не пенсионерской, а задние габариты с треугольным рисунком – совершенно превосходный «находка режиссера».

А вот высадка за рулем — какая-то великовозрастная: как ни настраивайся, сидишь все время вертикально, а управляющее колесо стоит высоковато. Отлично хоть потолок на маковку не давит! Ну и в целом, если наружность вышла лаконичной, то в салоне эта краткость уже начинает слегка отдавать некой скупостью, при этом как зрительно, так и на ощупь: внизу салон отделан достаточно твердым пластиком, которому правое колено водителя несильно обрадуется.

Зато Tiguan не просит привыкания. У него красивая обзорность и весьма понятные габариты — снова же, частично благодаря многообразию обрубленных вертикальных линий. Никуда не делась при смене поколений и сверенная эргономичность VAG – как и до этого, Tiguan остается каром в стиле «сел и поехал».

Сели, поехали. И здесь же дает о для себя знать фирменная архитектура MQB с McPherson впереди и многорычажкой сзаду. На ходу Tiguan похож на седьмого «Гольфа», лишь чуток приподнятого и дополненного полным приводом 4Motion с «Халдексом» на задней оси. Он с первых метров пробует сдружиться с водителем и будто бы растворяется, не выпячивая никаких особенностей шасси либо управляющего управления. Ход на удивление ненавязчивый, подвеска отрабатывает выпуклости плотно и лишь на особо острых ямах и ухабах не совладевает, гулко срабатывая на отбой. Повеселил Tiguan и на удивление маленьким рулем с приятным, адекватным усилием.

Под капотом – тоже без сюрпризов. В русской моторной политре – 1,4-литровые TSI в вариантах мощности 125 и 150 л.с. и 2-литровые TSI на 180 и 220 л.с., а есть еще 2-литровый 150-сильный дизель TDI, на котором мы и ездили. Все двухпедальные «Тигуаны» с этого момента оснащаются только семиступной «влажной» DSG DQ500, никаких традиционных автоматов.

Но не стоит напоминать многострадальному боту все его прегрешения. Во-1-х, его задачи – уже в прошедшем, и это дискуссировалось уже не раз. Во-2-х, немцы и сами уже остепенились и, как молвят, от греха подальше передумали созодать 10-ступенчатый DSG (а таковой проект был, да-да). В-3-х – как минимум с дизельным движком новенькая итерация семиступки спелась просто отлично.

Бот не дозволяет для себя излишних рывков при переключениях и даже в вялотекущих пробках, когда механизированные коробки обычно начинают скакать меж передачами, он не делает излишних движений. А на нажатие педали акселератора отзывается оперативно, позволяя дизелю раскрыть все свои достоинства. 340 Нм наибольшего вращающего момента «приходят» уже при 1750 оборотах за минуту, потому тяги хватает постоянно и всюду. При равномерной езде по трассе мотор расходовал 6 л., в городских пробках аппетит вырастал до 11 л. на сотку.

Если по технике никаких сюрпризов нет, то с остальным атрибутом архитектуры MQB – электроникой – соединены полностью суровые обновления. тут для тебя и система контроля дистанции впереди Front Assist с функцией критического торможения City Emergency Braking, и система аварийного торможения Multiсollision Brake, и система определения вялости водителя, и адаптивный круиз-контроль, и функция автоматической парковки. А самая увлекательная «фишка» спряталась практически под носом водителя — цифровая приборная панель диагональю 12,3 дюйма, освоенная поначалу премиальными моделями Ауди, а позже «Пассатом», сейчас добралась и до «Тигуана» и оказалась весьма комфортной и отлично читаемой. У нее есть 6 вариантов конфигурации, и сейчас дело осталось за малым — привыкнуть управляться с множеством инфы, которую можно вывести на приборку.

А вот камеры заднего вида и радиального обзора, которые тоже есть у новейшего Tiguan, мало подкачали: картина смотрится по современным меркам устаревшей, а система радиального обзора и совсем норовит запутать водителя: изображение весьма очень и диспропорционально искажается.

В конечном итоге масштаб конфигураций такой, что пробовать отыскать особенный нрав в «Тигуане» — все равно что пробовать отыскать особенность в свитере. Он быть может хорошо изготовленным, теплым, комфортным, совершенно сидячим, но мы же не восхищаемся им любой {день}. Tiguan вышел, как этот самый свитер, — так удобный и «по размеру», что его весьма стремительно перестаешь замечать. С иной стороны, не этого ли требуется от кроссовера, который должен приглянуться очень широкой аудитории?

Вот тут-то, пожалуй, у автопроизводителей и киноделов как раз много общего: можно снять броский бестселлер, который отшумит в кинозалах и забудется, а можно – сделать доброкачественную картину для узкого проката, которую будешь с наслаждением пересматривать раз за разом. Tiguan – это совершенно точно 2-ое. Пускай и без эффектов.






Благодарим компанию «Фольксваген Груп Рус» и лично Ксюшу Виноградову за предоставленный кар.

Андрей Шульдешов

Источник

avtonews911
naild1@mail.ru

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *